모빌리티혁명? 타다금지법 고찰

타다금지법 고찰

 

1. 모빌리티 혁명

 

모빌리티 분야의 4대 빅트렌드는 ‘양방향 연결성(connected)', '자율주행(autonomous)', '차량공유와 서비스(shared & service)', ’완전 전동화(electric)‘이다.

 

독일, 프랑스, 일본 등 주요국은 과감한 규제 철폐로 차량공유 서비스를 빠르게 정착시키며 산업화에 성공했다.

 

우버는 미국에서 우버X를 기반으로 자율주행차, 개인용 비행체까지 아우르는 운송공유 플랫폼을 구상 중이다.

 

동남아 최대 모빌리티 기업인 그랩은 음식배달, 주거관리, 모바일 결제 등 슈퍼 플랫폼으로 변신해 나간다.

 

 

한편 한국은 차량공유 시장에서는 후진국이다.

 

규제가 심해 비즈니스 전망과 수익성을 기대하기 어렵다.

 

 

 

2. 국내의 모빌리티 업체 현황

 

2013년 8월 승차공유의 원조인 우버가 한국 시장의 문을 두드렸다.

 

택시업계는 격렬하게 반대했고 서울시는 2014년에 우버를 불법 여객운수혐의로 검찰에 고발했다.

 

2015년 3월 우버는 서비스를 중단했다.

 

 

중고차 모바일 경매 스타트업 헤이딜러가 2016년에 문을 닫았고, 카풀 스타트업 풀러스는 2017년에 고발 당했다.

 

카카오도 2018년에 택시 파업 때문에 카풀 서비스를 중단하고 택시회사를 인수하며 새 방향을 모색했다.

 

 

2019년에 사업을 중단하거나 축소한 모빌리티 서비스 업체는 위풀, 어디고, 셔틀링, 콜버스랩 등 10여 곳이다.

 

 

3. 타다 사업

 

타다는 고객이 인터넷, 전화를 이용해 차량을 1~2시간 빌리던 것을 더 짧은 시간과 모바일 앱으로도 이용이 가능케 한 서비스였다.

 

카셰어링을 운전기사와 함께 제공하는 신종 서비스로 주목을 끌었다.

 

고객이 앱으로 차량을 부르면 기사가 딸린 승합차가 목적지까지 데려다주는 승합차 호출 서비스였다.

 

 

 

4. 타다의 고난

 

2019년 타다는 기존 택시기사들의 강력한 반발과 불법 콜택시라는 혐의로 검찰에 기소돼 법정 다툼을 벌였다.

 

검찰은 1심에서 타다 서비스를 다인승 콜택시 영업으로 정의했다.

 

하지만 재판부는 타다 서비스를 ‘모바일 앱을 기반으로 이용자의 편의를 위해 분 단위 예약으로 제공하는 주문형 렌터카 서비스’라고 정의했다.

 

결국 1심에서 타다 대표는 무죄를 받았다.

 

 

하지만 ‘타다금지법’이 국회를 통과하면서 치명타를 맞았다.

 

장애인, 고령자 전용 이동 서비스인 타다 어시스트는 곧바로 운행이 중단됐다.

 

 

‘타다금지법’에 따라 허가받은 플랫폼 사업자는 단순 운송 서비스를 넘어 스마트폰 앱을 통해 사전예약, 실버케어, 여성안심, 반려동물 동승 등 생활 밀착형 서비스를 제공할 수 있다.

 

하지만 차량 렌털과 대리기사 영업을 차단하는 독소 조항들이 담겼다.

 

‘11인승 이상 15인승 이하 승합차로 영업하는 경우 대여시간을 6시간 이상’으로 규정하면서 ‘운전기사 알선을 관광 목적’으로만 엄격히 제한하는 내용이다.

 

또한 ‘승합차 대여, 반납 장소’도 공항, 항만으로 제한된다.

 

결국 일반 승객이 플랫폼 업체가 운영하는 렌터카를 6시간 이내의 짧은 시간에 시내에서 이동 목적으로 이용할 수 없게 된다.

 

 

 

 

5. 타다의 사업 포기 이유

 

2020년 1월 기준 개인택시 면허 매입비용은 서울의 경우 대당 7,500만 원에 달한다.

 

운행 대수를 늘려 사업 규모를 키우기 위해서는 비용 부담이 크다.

 

제2의 타다가 법인택시 면허를 대당 5,000만 원에 사서 1,500대를 운영한다면 최소 750억 원이 필요하다.

 

거대 자본만이 플랫폼 운송면허를 받을 수 있는 조건이다.

 

 

타다의 후발주자로 나서 500여 대를 운영해온 차차, 파파 등 렌터카 기반 플랫폼 택시는 자본력이 더 열악하다.